Engineering Design　|　方案设计 充电设施建设运营商和用户综合费用最 小为目标函数，以提高用户充电便利性 为约束条件。文献 [3]考虑了能量需求和 功率需求两个角度。文献 [4]衡量了充电 站服务范围 ，以全社会成本最小化作为 目标函数。文献 [5]以总投资成本、运维 成本、电量成本和充电站用户成本最小 化为目标。文献 [6]从经济性和便利性两 个方面评估了充电桩规划方案。文献 [7] 提出了充电设施规划的原则、流程和模 型。文献 [8]考虑了电动汽车交通密度和 充电站服务半径要求，并将其作为充电 桩布局的指标。文献[9]同样是利用地 理因素和服务半径作为充电桩选址的依 据，并且以规划期内充电站的总成本和 网损费用之和为目标。文献 [10]利用全社 会出租车充电时间、充电站站间距离和 行程时间可靠性衡量充电桩布局的合理 性。文献[11]以俘获的交通流量最大、配 电系统网络损耗最小以及节点电压偏移 最小为目标作为电动汽车充电站规划的 手段。 孟 达/清华四川能源互联网研究院分布式资源研究所 车的快速增长对电网的规划和建设产生 很大的影响，准确地预测电动汽车充电 需求是电动汽车充电基础设施建设的重 要基础。 2018年12月下·工业工程· 方案设计　|　Engineering Design 桩，但是桩容量的影响是用充电等待时间衡量的。 1.3 平均充电等待时间 Cost ??Costinstall ?Costdevice ?Costoperate （1） 充电等待时间反映了充电的拥堵状况。充 电需求可以在就近的充电桩得到满足，但是充电 功率的限制需要一定的等待时间。计算的方法描 述如下：假定一个区域的安装功率可以满足该区 域的需求，但是由于需求在一天内不是平均分布 的，在需求高发时会产生拥堵，产生较长的等待 时间。假设在[t0,t 1]时段，功率需求超过安装功 率，超出的充电量为 ?q；在[t1,t2]时段，功率需求 低于安装功率。如果到 t1′([t1≤t1′≤t2])时刻，超出 的充电量全部被补上，可定义等待时间为 ?q(t1′－ t1)；如果超出的部分充电量 ?q1在[t1,t2]时段被补 上，其他的到 t3′时刻被补上，可定义等待时间为 ?q1(t2－t1)＋(?q－?q1)(t3′－t1)。 Costinstall ??c1Costperunit1P ?c2 式中， c1为网格地理系数，与充电桩位置有关； Costperunit为单位功率安装成本； P为充电桩功率；c2 为与充电桩位置有关的常数。 Costdevice ??Costperunit2P ?c3 式中，Cost perunit2为单位功率设备成本； c3为与充电 桩位置有关的常数。 式中，Cost perunit3为单位功率运行成本； c4为与充电 1.2 平均充电里程 平均充电里程可以作为衡量充电桩布局的指 标。如果充电桩布局合理，充电需求可以就近得 到满足；否则这部分充电需求需要行驶到更远的 充电桩，从而产生较大的充电里程。 充电桩分布 充电桩分布 (根据成本重新分布) 充电功率需求曲线(24 h) 网格充电桩安装总功率 图1 充电里程 为了分析充电行驶距离的影响，将一个区域 Engineering Design　|　方案设计 减的趋势也是不同的。反映在充电桩的规划问题 上，需要对不同区域的电动汽车类型进行合理的 分析和使用。 0 1 安装功率比(实际安装功率/满足需求最低功率) 充电桩的初步建设和运营积累了大量的电动 100 80 60 40 20 0 0 60 郭锦锦．不同种类电动汽车充电设施布局优化研 究 [D]．重庆：重庆交通大学，2016． 廖斌杰．电动汽车充电设施规划及