降低牵引供电力调电费2 前言 　 功率因数的产生是因为交流用电设备在其工作过程中，除消耗有功功率外，还需要无功功率建立变化的电磁场，从而建立电压，传递和转换有功功率。 功率因数即系统的有功功率与视在功率矢量夹角的余弦值，它是电力系统一项极为重要经济技术指标。 供电公司收取牵引供电力调电费时，以0.90为功率因数考核标准，当实际功率因数高于或低于规定标准时，在按照规定的电价计算出当月电费后，再按照“功率因数调整电费表”所规定的百分数增减电费，即力调电费。 3 一、小组成员概况表  （表1 ，***.2010年2月）4 二、选题理由
段要求
节支降耗，提高电气化铁路运行经济性
牵引供电电费现状
牵引供电电费由电度电费、还贷电费、基本电费、力调电费四部分组成，其中电度电费、还贷电费是由线路上机车负荷大小决定的，基本电费由牵引变压器的容量决定的，以上三部分电费都是不可调控的。 力调电费是供电公司根据牵引变运行功率因数的高低而收取的。可采取相应措施将降低力调电费。
选择课题
降低牵引供电力调电费
存在问题
由08年季度力调电费图表可看出牵引供电力调电费支出较大
（图1）5 三、现状分析 牵引变08年第4季度力调电费支出表 （表2，***.2009年4月30日）
可以看出牵引供电力调电费支出较大的原因是功率因数偏低。6 四、目标可行性分析
1、目标值设定：平均功率因数由约0.75提高到0.90 ，力调电费由每月80万元左右降到10万元。 2、目标可行性研究 (1)京沪线、胶济线运行初期，机车负荷较小，线路空载、欠载现象严重，目前随着线路上开行的电力机车和动车组对数的增多，牵引供电系统负荷率、容量利用率都有相应的提高。 （2）电气化铁路运行初期功率因数低、谐波分量大的交直型电力机车较多，随着线路上功率因数高、谐波分量小的交直交型电力机车和动车组的增多，牵引供电系统功率因数也将提高。 （3）小组成员多年从事电力供电专业工作，对牵引供电系统的运行及其特性也有较深入的研究，对电费的组成及核算方式掌握较透彻，具备课题攻关的能力。 3、 结论：小组有能力实现“力调电费由每月80万元降到10万元，平均功率因数由约0.75提高到0.90。”的目标。7 五、原因分析： 针对功率因数偏低这个问题，我们召集小组成员进行了细致的原因分析。 （图2）8 六、要因验证：
1、 通过现场调查和认真讨论进行了分析如下： （表3，***.2009年4月30日）